Okosabb fuvarszervezéssel és a szabályok módosításával enyhíteni lehetne az ágazatot sújtó sofőrhiányt, és csökkenne a környezetet ért kár is – derül ki a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) legfrissebb éves elemzéséből.
A kombinált árufuvarozás fejlesztésével jelentősen csökkenne a közutak és a környezet terhelése, új megrendelésekhez jutna a vasúti és vízi ágazat, és enyhíthető lenne a logisztikai szektor egyik legnagyobb kihívását jelentő sofőrhiány is. Ennek eléréséhez megfelelő ösztönzőrendszer kidolgozására, a vasúti szabályozók egyszerűsítésére és beruházásokra is szükség lenne.
Az intermodális vagy kombinált fuvarozás lényege, hogy az áru többféle fuvarozási mód kombinálásával jut el a célhelyére, miközben nem az árut rakodják át a tehergépjárműről a vasútra, hanem magát a szállítóeszközt, azaz a pótkocsi, vagy a szállítókonténer vált fuvarozási módot.
Leterheltek az utak
Tavaly tovább növekedett a közutak leterheltsége, minthogy az építőipari beruházások miatt jelentősen, mintegy 15 százalékkal bővült a belföldi fuvarozás volumene. 2018-ban a Magyarországon bejegyzett fuvarozó vállalkozások által szállított áruk 78 százalékát fuvarozták közúton, ami mintegy 169 millió tonna áru fuvarozását jelentette – ez 10,5 millió kamion forgalmának felel meg az utakon. A nemzetközi fuvarforgalom 36,7 millió tonnát tett ki, ami mintegy 2,29 millió darab kamiont jelentett a közutakon. Tavaly így összesen 12,79 millió nehézgépjármű terhelte a magyar úthálózatot, amihez hozzáadódik még a magyar közúti teher-forgalom többszörösét kitevő tranzit forgalom is (a nem hazánkból induló, vagy ide érkező, hanem az országon áthaladó nemzetközi forgalom).
A vasúti áruforgalom eközben – elsősorban a jelentős felújítások miatti pályazárok folytán – némileg csökkent is 2018-ban (-0,9%), a vízi árufuvarozás volumene pedig a Duna alacsony vízállása miatt drasztikusan, 18 százalékkal visszaesett az előző évhez képest. Mindössze az áruk 3 százalékát fuvarozták vízen, a vízi konténerforgalom majdnem a felére, 4792 darabról 2732 darabra esett vissza.
A sofőrhiányt is orvosolja
Továbbra sem tudott tehát az intermodális fuvarozás a közúti fuvarozás számára versenyképes alternatívává válni. Holott az intermodális forgalom fejlődésével gyorsabb lenne az áru-szállítás – vasúttal 24 óra alatt akár 1200 km is megtehető –, csökkenne a környezetterhelés. Eközben nőne közlekedésbiztonság és közvetlen költségcsökkenés is jelentkezne a közúti flottát üzemeltetőknél. A főfutás során kevesebb gépkocsivezetőre – 30 sofőr helyett 1 mozdonyvezető – lenne szükség, míg a kombitermináli fel- és elhordás során kevesebb vontatót kellene alkalmazniuk – itt akár 40 százalékos megtakarítás is elérhető.
– Emellett csökkennének az amortizációs és a szervizköltségek is, mint a gumikopás, javítás/karbantartás, pótkocsik cseréje nagyobb időközzel – mutatott rá Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke.
Hozzátette, amennyiben az ezer kilométer feletti közúti áruforgalom 10 százalékát vasútra és vízre terelnék, évente mintegy 50 ezer kamionnal kevesebb közlekedne a magyar közutakon.
– Az általános sofőrhiány miatt egyre több fuvarozó vállalat keresné a lehetőséget, hogy a nagytávolságú közúti szállítmányokat vasútra, vízre tudja rakni – mondta Fülöp Zsolt. – A gond az, hogy egyelőre nincsenek széles körben elterjedt és jó ár-érték arányú megoldások a piacon, holott rengeteg ilyen irányú próbálkozás van – tette hozzá.
Elavultak a szabályok
A szövetség szerint olyan ösztönzőrendszert kellene kidolgozni, amely új forgalmakat generál a vasúti és vízi intermodális fuvarozási rendszerekre (például fuvareszköz-, terminálfejlesztés-, fuvardíj támogatás stb.), valamint korszerűsíteni kell a vasúti szabályrendszert. A vasúti árufuvarozást meghatározó szabályzók ugyanis túl bürokratikusak, sok előírás fölött már eljárt az idő.
Egyszerűbbé kell tenni és fel kell gyorsítani a vasúti határforgalmat, mert a tehervonatok esetenként akár kilenc órán át is tartózkodhatnak egy-egy szomszédos ország határállomásán. Ennek oka, hogy sok esetben még az 1970-es években hozott eljárásrend van érvényben, amelyet mielőbb aktualizálni szükséges. Fontos lenne a LOHR technológiával működő, folyamatosan bővülő luxemburgi logisztikai vállalat, a CFL Multimodal által működtetett hálózathoz csatlakozni, amely lehetővé teszi, hogy a nem daruzható közúti pótkocsik több európai városba eljussanak. Ehhez kapcsolódóan szükség lenne egy olyan budapesti terminál megépítésére, amelyen a nem daruzható közúti pótkocsikat át lehetne rakodni a vasútra. Az intézkedésekre elemi szükség lenne, ha Magyarország nem akar további pozíciókat veszíteni a nemzetközi szállítmányozási piacon – hangsúlyozta Fülöp Zsolt.
forrás: autopro.hu
